Gamba de Legn

Col curioso soprannome di Gamba de Legn, a Milano, erano chiamati i tram interurbane e interprovinciali a vapore, che dal centro città si dirigevano verso i maggior paesi e cittadine, lungo le principali direttrici.
Furono il primo servizio per i pendolari organizzato in modo continuativo ed efficiente, coi chiari limiti dell'epoca.
Nel 1876 fu aperta la linea tranviaria, a cavalli, tra Milano e Monza. Fu il primo servizio del genere che usciva così profondamente dai confini della città.
Prendendo spunto da questo nuovo servizio, tra il 1878 e il 1879, furono aperte altre tre linee,  la Milano-Gorgonzola-Vaprio, la Milano-Saronno-Tradate e la Milano-Magenta/Castano Primo.
Inizialmente a trazione animale, ma già dopo un anno trasformate con trazione a vapore.
Il consiglio provinciale di Milano stabilì il limite di velocità  massima al quale dovevano attenersi i conducenti; in campagna doveva essere al massimo di 15 km/h, mentre all'interno dell'area urbana  scendeva a 10 km/h.

In caso di nebbia il tram doveva essere preceduto da un uomo a piedi, per cui il limite scendeva a 5 km/h.
Visto l'immediato successo di queste quattro linee, vennero presentati subito le richieste per aprirne altre e nel 1880 furono aperte la Milano-Vimercate, la Milano-Pavia, la Milano-Lodi, la Milano-Gallarate-Tradate, la Milano-Giussano/Carate Brianza.

Peculiarità del servizio fu di essere totalmente privato; gruppi di capitale, sovente anche stranieri, chiedevano le concessioni alla Provincia e aprivano nel volgere di pochi, furiosi, mesi di lavoro, nuove tratte.

L'industrializzazione galoppante, l'immigrazione che aumentava di anno in anno, in principio dalle terre povere del Triveneto e della Toscana, poi da tutto il Sud Italia, decretarono il successo dei tram a vapore per collegare Milano con i principali centri dell'area metropolitana che si stava andando a formare proprio in quella fine di XIX secolo.

Nel 1890 vi erano in servizio oltre 150 locomotive a vapore con quasi 1000 carrozze, che quotidianamente spostavano decine e decine di migliaia di lombardi verso Milano.

Ai tram interprovinciali fu posto il divieto di prolungare i binari sino al centro storico, tanto che il Milano Monza aveva il capolinea in Porta Venezia, il Milano Gallarate-Tradate al Foro Bonaparte, all'incrocio con via Cusani, il Milano-Magenta/Castano Primo anche lui al Foro, ma davanti al Teatro Dal Verme, mentre in viale di Porta Lodovica, oggi viale Bligny, si trovavano i capilinea della Milano-Pavia, nell'isolato dove oggi si trovano i nuovi edifici dell'Università Bocconi in via Roentgen, e della Milano Lodi, in viale Sabotino all'angolo con via Vittadini. Tutti i tram per le linee a nord-est, per il Vimercatese e l'Adda, avevano invece il capolinea nell'attuale viale Vittorio Veneto, allora viale di Porta Venezia, ai piedi dei Bastioni, nell'isolato compreso tra la via Lazzaretto, via Castaldi e via Zarotto.

Nel giro di un paio di decenni le linee di tram interprovinciali aumentarono in numero consistente, con anche collegamenti tra i centri minori, come la Monza-Trezzo-Bergamo, la Monza-Meda-Cantù, la Monza-Cinisello-Cusano, la Monza-Barzanò-Oggiono, la Villa Fornaci-Cassano-Treviglio-Caravaggio, la Lodi-Treviglio-Bergamo, la Pavia-Sant'Angelo Lodigiano, a cui si aggiunsero la Milano-Abbiategrasso, la Milano-Limbiate.

Nei primi anni del XX secolo ci fu un ulteriore sviluppo con numerose nuove linee che da Como, Lecco, Bergamo, Pavia, Lodi, Novara e Varese si connettevano con le cittadine più popolose delle loro province, mettendolo a loro volta in rete con i collegamenti già esistenti.

Messe tutte assieme costituivano una colossale rete di trasporto pendolari che univa tutta l'area metropolitana di Milano, permettendo di spostarsi in tempi "abbastanza ridotti" da Bergamo a Milano, da Milano a Busto Arsizio, da Pavia a Milano o da Bergamo a Lodi...

Tornando a Milano, il fatto che tutti questi tram a vapore avessero i loro enormi depositi lungo i Bastioni, faceva sì che condividessero i binari con i numerosi tram urbani che che già affollavano le vie della città.

Con l'elettrificazione del trasporto pubblico, infatti, i tram acquistarono notevole velocità di esercizio, mentre la maggior parte dei tram interurbani e interprovinciali rimasero ancora a vapore per parecchi decenni.

Capita quindi che dei tram a vapore rallentassero la circolazione dei "normali" tram urbani elettrici.

Per questo motivo i milanesi iniziarono a chiamare Gamba de Legn i tram a vapore, per la lentezza e anche per i non pochi guasti che capitavano alle sempre più vetuste locomotive.

Intorno al 1891 fu anche proposto di prosciugare la Cerchia dei Navigli e di far correre una nuova linea di tram sul fondo asciutto del canale, una sorta di metropolitana ante-litteram. 

Due anni dopo fu proposto di far correre i binari sulla strada adiacente, più semplicemente, e di prolungare i capilinea dei tram interprovinciali fin dentro il centro città, almeno sino alla Cerchia, in modo da connetterli tra loro.

Al contrario, a partire dai primi anni del XX secolo, praticamente tutti i capilinea dei tram a vapore erano stati spostati più lontano rispetto al centro cittadino. Quasi certamente per la loro lentezza e per il traffico che generavano nel centro città, sempre più caotico.

Il tram per Gallarate e quello per Saronno videro il capolinea spostarsi da via Cusani prima in via Legnano e poi in corso Sempione, il Milano-Magenta fu spostato prima in piazza Baracca e poi, nel 1911, nel grande deposito di corso Vercelli 33; il tram per Lodi passò da viale Sabotino a corso Lodi.

Infine, nel 1911, venne costruita una grande Stazione dei Tram Interprovinciali in viale di Porta Romana, oggi viale Monte Nero, nell'isolato tra viale Lazio, via Morosini e via Bergamo, dove per decenni si era trovato il poligono del Tiro a Segno Nazionale, dotata di depositi, tettoie e sale d'aspetto oltre che degli uffici e delle biglietterie.

La stazione rimase in funzione per poco più di un decennio, per venire poi smantellata e l'intera area urbanizzata.

Nel corso degli anni Venti una gran parte delle linee furono elettrificate, ma già nei seguenti anni Trenta, iniziarono a venire chiuse le prime linee, sostituite da servizi su gomma, allora giudicati più rapidi.
Nel 1939 all'ATM di Milano furono date in gestione le linee rimaste attive: Milano-Magenta-Castano, Monza-Trezzo-Bergamo, Milano-Monza, Milano-Limbiate, Milano-Abbiategrasso, Milano-Giussano/Carate, Monza-Carate, Villa Fornaci-Treviglio-Caravaggio.

Si trattava di linee tutte elettrificate, ad eccezione della Milano-Magenta-Castano e dell Monza-Trezzo.

Nell'immaginario collettivo la Milano-Magenta-Castano divenne IL Gamba de Legn.

Questo perché ancora negli anni '50 del Dopoguerra aveva il suo deposito in corso Vercelli al 33 e ogni giorno migliaia di milanesi vedevano quel buffo e antiquato trenino uscire dalla rimessa e lentamente dirigersi verso la periferia ovest.

L'ATM decise di razionalizzare le linee di trasporto sul finire degli anni Cinquanta, prediligendo il servizio su gomma rispetto a quello su rotaia.

Furono così decise le chiusure delle ultime due linee a vapore, Milano-Magenta-Castano e dell Monza-Trezzo, rispettivamente nel 1957 e nel 1958.

L'ultimo Gamba de Legn uscì così dalla rimessa di corso Vercelli il 30 agosto del '57, tra ali di folla che si fermarono a celebrare l'ultima corsa dello storico tram.

Le altre linee, elettrificate, furono alcune soppresse già nei primi anni '50 e altre riqualificate.

La Milano-Monza cadde sotto la realizzazione della linea 1 della metropolitana, il cui tragitto lungo la prima metà entro Milano era identico.

Le linee del Nord-Est per Vaprio, Gorgonzola, Trezzo e Bergamo vennero parzialmente trasformate nelle Linee Celeri dell'Adda per finire poi assorbite dalla Linea 2 della metropolitana nel tratto sino a Gorgonzola. Tutto le altre parti vennero smantellate.

Altre linee per Vimercate e Desio furono smantellate negli anni '70.

Oggi, della gigantesca rete di tram interprovinciali, sopravvive solo la Milano-Limbiate, tram linea n° 179, che da anni aspetta di vedere conclusi i lavori per la sua trasformazione in metrotranvia.

Le stazioni funebri di Milano

Fin dal 1° gennaio 1895 una speciale tram di colore nero che effettuava il trasporto dei defunti al da poco inaugurato cimitero di Musocco, con stazione di partenza in via Bramante o, meglio, in quel tratto finale di via, rasente al " Monumentale", oggi intitolato a Luigi Nono.
Venne realizzata una apposita stazione per lo scarico dei feretri. All’interno erano previste una sala per la benedizione delle salme o per discorsi funebri e altre due per il deposito temporaneo dei feretri.
All’esterno vi era un’elegante tettoia in ferro a tre campate sostenute da sedici colonnine in ghisa. La campata centrale, più alta di quelle laterali, era destinata al convoglio in prosecuzione per il cimitero Maggiore, le altre due alla motrice con le salme e alle carrozze di accompagnamento per l’arrivo dei servizi diretti al Monumentale. Il tram funzionò sino al 1925, quando entrarono in servizio carri funebri a batterie elettriche.

Il flusso di persone era troppo elevato quindi l’Ufficio Tecnico di Milano decise di costruire una seconda stazione funebre a Sud di Milano. La scelta ricadde su Porta Romana poiché godeva della riservatezza necessaria, grazie alla presenza delle Mura che avrebbero celato la palazzina lungo il lato Sud-Est, e si collocava vicino al sedime tramviario della Circonvallazione. Il progetto, realizzato nel 1907, suddivise l’area all’interno del Bastione in due zone: la prima rivolta verso l’attuale Viale Filippetti, era dedicata alla funzione pubblica e comprendeva il cortile d’ingresso e l’edificio della stazione. La seconda zona ancora oggi esistente, con ingresso indipendente alla Piazza, era dedicata prevalentemente alla circolazione dei tram e comprendeva la tettoia e il deposito.

La stazione era sorta sull'area dell'ex "Monte Tabor", famoso luogo di divertimento che impazzò per tutto l'800. Una sorta di scivolo in legno con due solchi paralleli entro cui scorrevano dei sedili a rotelle che, sfruttando la ripidità del bastione, producevano l'effetto di "montagne russe".
Alla stazione di Porta Romana approdavano i cortei funebri provenienti dai rioni meridionali della città. Dal carro la bara veniva trasferita sulla nera carrozza tranviaria , coi finestrini a vetri smerigliati e recanti lo stemma del Comune.

Carrozza riscaldata d'inverno e ventilata d'estate, oltre che provvista di sedili di velluto per i "dolenti".
I milanesi con la consueta cinica ironia chiamarono il tram nero "la Gioconda".
Erano in servizio 22 motrici e 16 vetture.
All’entrata in funzione del servizio di trasporto su gomma, la Stazione Funebre perse progressivamente il suo compito e nel 1926 la stazione venne donata dall’Amministrazione Pubblica Comunale all’Azienda Trasporti Milanesi, che trasformò l’edificio in Dopolavoro per i dipendenti A.T.M.
Tre anni dopo il deposito venne demolito e fu costruito il teatro-sala da ballo al posto della tettoia dei tram che in seguito divenne una celebre sala da ballo e da concerti, il Ragno d'Oro.
Oggi nell'edificio in Porta Romana si trovano le Terme di Milano.