Gamba de Legn

Col curioso soprannome di Gamba de Legn, a Milano, erano chiamati i tram interurbane e interprovinciali a vapore, che dal centro città si dirigevano verso i maggior paesi e cittadine, lungo le principali direttrici.
Furono il primo servizio per i pendolari organizzato in modo continuativo ed efficiente, coi chiari limiti dell'epoca.
Nel 1876 fu aperta la linea tranviaria, a cavalli, tra Milano e Monza. Fu il primo servizio del genere che usciva così profondamente dai confini della città.
Prendendo spunto da questo nuovo servizio, tra il 1878 e il 1879, furono aperte altre tre linee,  la Milano-Gorgonzola-Vaprio, la Milano-Saronno-Tradate e la Milano-Magenta/Castano Primo.
Inizialmente a trazione animale, ma già dopo un anno trasformate con trazione a vapore.
Il consiglio provinciale di Milano stabilì il limite di velocità  massima al quale dovevano attenersi i conducenti; in campagna doveva essere al massimo di 15 km/h, mentre all'interno dell'area urbana  scendeva a 10 km/h.

In caso di nebbia il tram doveva essere preceduto da un uomo a piedi, per cui il limite scendeva a 5 km/h.
Visto l'immediato successo di queste quattro linee, vennero presentati subito le richieste per aprirne altre e nel 1880 furono aperte la Milano-Vimercate, la Milano-Pavia, la Milano-Lodi, la Milano-Gallarate-Tradate, la Milano-Giussano/Carate Brianza.

Peculiarità del servizio fu di essere totalmente privato; gruppi di capitale, sovente anche stranieri, chiedevano le concessioni alla Provincia e aprivano nel volgere di pochi, furiosi, mesi di lavoro, nuove tratte.

L'industrializzazione galoppante, l'immigrazione che aumentava di anno in anno, in principio dalle terre povere del Triveneto e della Toscana, poi da tutto il Sud Italia, decretarono il successo dei tram a vapore per collegare Milano con i principali centri dell'area metropolitana che si stava andando a formare proprio in quella fine di XIX secolo.

Nel 1890 vi erano in servizio oltre 150 locomotive a vapore con quasi 1000 carrozze, che quotidianamente spostavano decine e decine di migliaia di lombardi verso Milano.

Ai tram interprovinciali fu posto il divieto di prolungare i binari sino al centro storico, tanto che il Milano Monza aveva il capolinea in Porta Venezia, il Milano Gallarate-Tradate al Foro Bonaparte, all'incrocio con via Cusani, il Milano-Magenta/Castano Primo anche lui al Foro, ma davanti al Teatro Dal Verme, mentre in viale di Porta Lodovica, oggi viale Bligny, si trovavano i capilinea della Milano-Pavia, nell'isolato dove oggi si trovano i nuovi edifici dell'Università Bocconi in via Roentgen, e della Milano Lodi, in viale Sabotino all'angolo con via Vittadini. Tutti i tram per le linee a nord-est, per il Vimercatese e l'Adda, avevano invece il capolinea nell'attuale viale Vittorio Veneto, allora viale di Porta Venezia, ai piedi dei Bastioni, nell'isolato compreso tra la via Lazzaretto, via Castaldi e via Zarotto.

Nel giro di un paio di decenni le linee di tram interprovinciali aumentarono in numero consistente, con anche collegamenti tra i centri minori, come la Monza-Trezzo-Bergamo, la Monza-Meda-Cantù, la Monza-Cinisello-Cusano, la Monza-Barzanò-Oggiono, la Villa Fornaci-Cassano-Treviglio-Caravaggio, la Lodi-Treviglio-Bergamo, la Pavia-Sant'Angelo Lodigiano, a cui si aggiunsero la Milano-Abbiategrasso, la Milano-Limbiate.

Nei primi anni del XX secolo ci fu un ulteriore sviluppo con numerose nuove linee che da Como, Lecco, Bergamo, Pavia, Lodi, Novara e Varese si connettevano con le cittadine più popolose delle loro province, mettendolo a loro volta in rete con i collegamenti già esistenti.

Messe tutte assieme costituivano una colossale rete di trasporto pendolari che univa tutta l'area metropolitana di Milano, permettendo di spostarsi in tempi "abbastanza ridotti" da Bergamo a Milano, da Milano a Busto Arsizio, da Pavia a Milano o da Bergamo a Lodi...

Tornando a Milano, il fatto che tutti questi tram a vapore avessero i loro enormi depositi lungo i Bastioni, faceva sì che condividessero i binari con i numerosi tram urbani che che già affollavano le vie della città.

Con l'elettrificazione del trasporto pubblico, infatti, i tram acquistarono notevole velocità di esercizio, mentre la maggior parte dei tram interurbani e interprovinciali rimasero ancora a vapore per parecchi decenni.

Capita quindi che dei tram a vapore rallentassero la circolazione dei "normali" tram urbani elettrici.

Per questo motivo i milanesi iniziarono a chiamare Gamba de Legn i tram a vapore, per la lentezza e anche per i non pochi guasti che capitavano alle sempre più vetuste locomotive.

Intorno al 1891 fu anche proposto di prosciugare la Cerchia dei Navigli e di far correre una nuova linea di tram sul fondo asciutto del canale, una sorta di metropolitana ante-litteram. 

Due anni dopo fu proposto di far correre i binari sulla strada adiacente, più semplicemente, e di prolungare i capilinea dei tram interprovinciali fin dentro il centro città, almeno sino alla Cerchia, in modo da connetterli tra loro.

Al contrario, a partire dai primi anni del XX secolo, praticamente tutti i capilinea dei tram a vapore erano stati spostati più lontano rispetto al centro cittadino. Quasi certamente per la loro lentezza e per il traffico che generavano nel centro città, sempre più caotico.

Il tram per Gallarate e quello per Saronno videro il capolinea spostarsi da via Cusani prima in via Legnano e poi in corso Sempione, il Milano-Magenta fu spostato prima in piazza Baracca e poi, nel 1911, nel grande deposito di corso Vercelli 33; il tram per Lodi passò da viale Sabotino a corso Lodi.

Infine, nel 1911, venne costruita una grande Stazione dei Tram Interprovinciali in viale di Porta Romana, oggi viale Monte Nero, nell'isolato tra viale Lazio, via Morosini e via Bergamo, dove per decenni si era trovato il poligono del Tiro a Segno Nazionale, dotata di depositi, tettoie e sale d'aspetto oltre che degli uffici e delle biglietterie.

La stazione rimase in funzione per poco più di un decennio, per venire poi smantellata e l'intera area urbanizzata.

Nel corso degli anni Venti una gran parte delle linee furono elettrificate, ma già nei seguenti anni Trenta, iniziarono a venire chiuse le prime linee, sostituite da servizi su gomma, allora giudicati più rapidi.
Nel 1939 all'ATM di Milano furono date in gestione le linee rimaste attive: Milano-Magenta-Castano, Monza-Trezzo-Bergamo, Milano-Monza, Milano-Limbiate, Milano-Abbiategrasso, Milano-Giussano/Carate, Monza-Carate, Villa Fornaci-Treviglio-Caravaggio.

Si trattava di linee tutte elettrificate, ad eccezione della Milano-Magenta-Castano e dell Monza-Trezzo.

Nell'immaginario collettivo la Milano-Magenta-Castano divenne IL Gamba de Legn.

Questo perché ancora negli anni '50 del Dopoguerra aveva il suo deposito in corso Vercelli al 33 e ogni giorno migliaia di milanesi vedevano quel buffo e antiquato trenino uscire dalla rimessa e lentamente dirigersi verso la periferia ovest.

L'ATM decise di razionalizzare le linee di trasporto sul finire degli anni Cinquanta, prediligendo il servizio su gomma rispetto a quello su rotaia.

Furono così decise le chiusure delle ultime due linee a vapore, Milano-Magenta-Castano e dell Monza-Trezzo, rispettivamente nel 1957 e nel 1958.

L'ultimo Gamba de Legn uscì così dalla rimessa di corso Vercelli il 30 agosto del '57, tra ali di folla che si fermarono a celebrare l'ultima corsa dello storico tram.

Le altre linee, elettrificate, furono alcune soppresse già nei primi anni '50 e altre riqualificate.

La Milano-Monza cadde sotto la realizzazione della linea 1 della metropolitana, il cui tragitto lungo la prima metà entro Milano era identico.

Le linee del Nord-Est per Vaprio, Gorgonzola, Trezzo e Bergamo vennero parzialmente trasformate nelle Linee Celeri dell'Adda per finire poi assorbite dalla Linea 2 della metropolitana nel tratto sino a Gorgonzola. Tutto le altre parti vennero smantellate.

Altre linee per Vimercate e Desio furono smantellate negli anni '70.

Oggi, della gigantesca rete di tram interprovinciali, sopravvive solo la Milano-Limbiate, tram linea n° 179, che da anni aspetta di vedere conclusi i lavori per la sua trasformazione in metrotranvia.