Il Naviglio di Viarenna

Tutti conoscono il Naviglio Grande, il Pavese e il Martesana, altrettanti sanno che a Milano è esistita sino a poco meno di un secolo fa una Cerchia dei Navigli, o Fossa Interna, tutti abbiamo rivisto con gioia la riapertura della Darsena dopo i disastrosi anni di abbandono dovuti al fallito parcheggio sotterraneo, ma in pochi sanno dell'esistenza di un altro naviglio, lungo poco più di 700 metri, scomparso negli anni Trenta del secolo scorso: il Naviglio di Viarenna o Naviglio Vallone.

Questo canale artificiale percorreva l'intera via Conca del Naviglio, che oggi corre tra via De Amicis e via D'Annunzio, il viale alberato affacciato sul lato nord della Darsena di Porta Ticinese.
Il canale venne fatto scavare dal Duca Filippo Maria Visconti, l'ultimo di quella casata, tra il 1438 e il 1439.
Scopo dell'opera idraulica era di unire la Cerchia dei Navigli, fossato difensivo fatto scavare dal Guintellino a partire dal 1156 e trasformato in canale navigabile nella sua parte nord, est e sud a grazie a lavori di ampliamento iniziati nel 1387, con il Laghetto di Sant'Eustorgio, il porto di Milano antecedente la Darsena di Porta Ticinese, a sua volta fatto scavare nei primi anni del Duecento.

Una volta creato il nuovo naviglio, inventata e realizzata la prima conca di navigazione per superare il dislivello di due metri tra la Cerchia e il Laghetto, si veniva così a creare un colossale sistema di vie d'acqua commerciali che univa i tre maggiori fiumi del Nord Italia.
Il sistema permetteva di trasportare merci dal Lago Maggiore e dal Ticino sino al Naviglio Grande, per giungere poi a Milano, al Laghetto di Sant'Eustorgio, entrare nel nuovo Naviglio di Viarenna, superare il dislivello grazie alla nuova geniale conca, entrare nella Cerchia dei Navigli, navigare controcorrente, trainati dai cavalli, superando cinque conche, arrivando all'altezza della chiesa di San Marco, dove un'ulteriore conca, omonima della basilica, permetteva di entrare nel Naviglio di San Marco, tratto finale del Naviglio Martesana, che a sua volta, grazie a varie conche e ad un lungo percorso arrivava sino all'Adda, che a sua volta nasceva in Valtellina e sfociava nel Po.
Ticino, Adda, Po uniti da una serie di canali navigabili sia a favore che contro corrente, un sistema che alla già ricca Milano aprì le porte di una immensa ricchezza grazie al commercio e che al contempo fu la causa delle tante invasioni da parte di potenze straniere che ambivano a far loro uno dei territori più ricchi e floridi di tutto il Continente.

L'area scelta dal Duca Filippo Maria Visconti era nota nel tardo Medioevo, e probabilmente anche in precedenza, come Valle d'Orione.
Fu il giornalista Alex Visconti, uno dei massimi storici della città, assieme al suo collega al Corriere, Otto Cima a scoprire negli anni Trenta, negli archivi notarili della città, un atto redatto nel 1204, che descriveva una distesa di prati di proprietà della Veneranda Fabbrica della Basilica di San Lorenzo (la Fabbrica del Duomo venne istituito solo nel 1387), chiamata allora Valle d'Orione.
L'area si trovava appena fuori dalle Mura Imperiali, proprio a sud-ovest della zona dove si trovavano tutti i maggiori palazzi del potere romano. Forse nei pressi vi era un tempio dedicato a Orione, il gigante figlio di Zeus, Nettuno e Mercurio, da cui proveniva il nome dell'area.
Il passare dei secoli e la corruzione del latino generò il toponimo Vallone da Valle d'Orione, che passò poi a indicare anche il Naviglio voluto dal Visconti.

Gli scavi durarono poco più di un anno e permisero ai tanti barconi carichi di marmi delle Cave di Candoglia, sul Lago Maggiore, di arrivare il più possibile vicino al Duomo.

Il colossale cantiere per la costruzione della nuova, gigantesca cattedrale, richiedeva infatti il costante arrivo di quantità spropositate di marmo; i barconi dopo aver percorso il Naviglio Grande attraccavano al Laghetto di Sant'Eustorgio, dove tramite dei "falconi", delle antiche gru di legno, venivano scaricati i marmi, caricati su carri trainati da pariglie di possenti buoi e lentamente fatti arrivare nelle vicinanze di Piazza Vetra, attraversando la Cittadella, il quartiere di Porta Ticinese, e probabilmente bloccando la già congestionata circolazione nelle strade di uno dei più trafficati quartieri di Milano.

A Piazza Vetra venivano scaricati dai carri e ricaricati su altri barconi nella Cerchia dei Navigli e da lì trainati controcorrente sino al Laghetto di Santo Stefano.

Per velocizzare il tutto venne realizzato il collegamento tra il Laghetto di Sant'Eustorgio e la Cerchia, il nuovo canale scavato nei prati della Valle d'Orione.

I due metri di differenza di quota tra Cerchia e Laghetto dovettero essere un problema non indifferente, soprattutto quando si dovevano trainare contro corrente i pesantissimi barconi carichi di marmo, per ovviare a questo il Duca chiamò a Milano due dei migliori ingegneri idraulici dell'epoca, Fioravante da Bologna e Filippo da Modena. Questi progettarono e realizzarono in brevissimo tempo un manufatto idraulico che divenne poi d'esempio per la navigazione su tutti i canali artificiali d'Europa: una conca, poi ufficialmente chiamata Conca di Santa Maria.
I due ingegneri fecero realizzare la conca proprio nel punto dove il nuovo Naviglio si gettava nel Laghetto.
Il fondo della conca era rivestito in possenti travi di legno ed erano già presenti tutte le strutture che permettevano alla conca di funzionare a perfezione: portine, portoni, torre idrometrica, canale principale e canale secondario.

Entrata in funzione in contemporanea con la fine dei lavori di collegamento con la Cerchia, i barconi iniziarono subito ad entrare dal Laghetto di Sant'Eustorgio nella Conca di Santa Maria, superavano i due metri di dislivello e venivano poi trainati lungo il Naviglio di Viarenna o Vallone, superavano un nuovo ponte affacciato sulla Cerchia e che dava continuità all'odierna via De Amicis, giravano verso est e percorrevano la cerchia, sempre controcorrente, sino a scaricare i marmi nel Laghetto di Santo Stefano, appositamente costruito già nel 1388.

Contemporaneamente ai barconi carichi di marmo circolavano anche una quantità incalcolabile di altri barconi carichi di merci di ogni tipo, che da tutta la Lombardia arrivavano a Milano o che da Milano partivano per il contado. 

Nacque così l'esigenza di un altro porticciolo ad uso esclusivo dei barconi carichi di marmi di Candoglia; venne così scavato il Laghetto di Santo Stefano, o Laghetto Nuovo, nel punto più vicino al cantiere della cattedrale.

L'area del porticciolo è oggi compresa tra la Cà Granda, via Laghetto e via della Signora. Un apposito "falcone" venne costruito per scaricare i marmi e le sponde dotate di bitte e ancoraggi. Da lì i marmi in meno di 300 metri giungevano al Camposanto, il vasto piazzale alle spalle della cattedrale, oggi chiamato pure esso piazza del Duomo, dove si trovavano i depositi del marmo, le baracche che ospitavano le maestranze e gli operai, gli ingegneri e pure un antichissimo piccolo cimitero, da cui il nome. 

La gru del Laghetto di Santo Stefano, il "falcone", è miracolosamente sopravvissuto alla chiusura del porticciolo e al suo interramento, avvenuto a causa di insalubrità nel 1857, ed è oggi esposta in uno dei cortili del Castello Sforzesco.
Creato il Laghetto di Santo Stefano, o Laghetto Nuovo, automaticamente il Laghetto di Sant'Eustorgio iniziò ad essere definito come il Laghetto Vecchio, e così appare nella mappe sino al ai primi del Seicento.

Intanto, nel 1497, un decreto ducale esentava i marmi del Duomo dal pagamento del Dazio. Su tutti i marmi che provenivano da Candoglia veniva incisa la scritta A.U.F.O. e cioè "Ad Usum Fabricae Opus".

Da questo acronimo nacque il modo di dire "mangiare a ufo", cioè mangiare senza pagare.

Nello stesso anno, venne scolpita una lastra di marmo di Candoglia recante il decreto di esenzione e venne affisso al muro della Casa dei Gabellieri, posta sul lato orientale del Naviglio Vallone e poi nota per secoli come Torre del Sale.

La scritta recita: 

“Una chiusa sotto l’epitaffio della Vergine Salvatrice costruita in pendio a causa di dislivello affinché le navi potessero andare da una parte all’altra della città con comodità, soggetta al fisco ed al tributo, Ludovico Duca di Milano diede in dono alla Fabbrica del Duomo nell’anno in cui sua moglie Beatrice d’Este morì, 1497”.

Tra il 1548 e il 1562 il Governatore spagnolo di Milano, Pedro Enríquez de Acevedo conte di Fuentes, fece erigere una nuova cerchia di mura, per inglobare tutte le parti della città che ormai si trovavano fuori dalle vetuste e piccole mura costruite dopo le distruzioni del Barbarossa nel XII secolo.

I nuovi Bastioni Spagnoli, possenti, altissimi e adatti a resistere alla nuove armi nate con la scoperta della polvere da sparo, comportarono una serie di notevoli modifiche proprio nell'area del Laghetto Vecchio e del Naviglio di Viarenna.

Il Laghetto di Sant'Eustorgio era ridotto enormemente di dimensioni dalle nuove mura e venne così riscavato nel 1603, seguendo l'andamento curvo dei Bastioni venendo poi ribattezzato Darsena di Porta Ticinese, quando una modesta porta di piccole dimensioni, venne aperta sulla nuova spianata che si trovava ad est della stessa Darsena, fuori dalle mura. 

La piccola porta venne soprannominata "porta Chica", porta piccola, usando la lingua degli occupanti spagnoli. Nel giro di alcuni decenni Porta Ticinese per i milanesi divenne così Porta Cicca.

I Bastioni aveva anche obbligato gli ingegneri milanesi a spostare la Conca di Santa Maria, che si trovava quasi interamente sotto la sagoma delle mura.

Tra il 1551 e il 1558 venne costruita la nuova conca, ribattezzata Conca di Viarenna o Conca di Nostra Signora, spostata di diverse centinaia di metri più a nord, molto più grossa e larga.
Il lavoro fu affidato alla Fabbrica del Duomo, segnatamente agli architetti Lombardo e Seregni e furono loro erigere una edicola posta sul lato orientale della Conca di Viarenna dove venne spostata la lastra di marmo recante il decreto ducale che esentava i marmi dal pagamento del dazio.

In precedenza, come detto, tale lastra di marmo si trovava sulla Casa dei Gabellieri, nota anche come Torre del Sale.

Probabilmente questa struttura, composta da due torri affiancate e di diverse altezze, fu tra le prime costruite lungo il nuovo Naviglio di Viarenna, forse quando era ancora alla guida di Milano il Duca Filippo Maria Visconti.

Nella Torre del Sale si trovavano gli uffici e le abitazioni degli addetti alla riscossione delle gabelle, cioè le tasse del dazio per tutte le merci che attraversavano le mura di Milano. 

Il nome, forse, proviene da una delle merci che maggiormente transitavano da quel punto di riscossione, il sale.

Costruita la nuova Conca si dovette anche rifare lo sbocco del Naviglio di Viarenna nella nuova Darsena; fu così realizzato un vasto sottopasso nelle possenti mura, abbastanza ampio per far passare i barconi più grandi e per far passare un uomo in piedi sul natante.

Il nuovo sbocco del naviglio fu chiamato dai milanesi: "el tombon de Viarenna".

Il nuovo canale venne chiamato a secondo dei periodi o Naviglio di Viarenna o Naviglio Vallone; i nomi erano assolutamente intercambiabili.

Come detto il nome Vallone forse derivava dalla Valle d'Orione, nome della zona quando era tutta a prati e pascoli, forse da un antico tempio dedicato ad Orione.

Il toponimo Viarenna pare invece provenire dalla vicinanza dell'antica Arena romana, i cui resti sono oggi visibile nell'omonimo parco archeologico che si trova tra via Conca del Naviglio e corso di Porta Ticinese.

Secondo altri il nome deriverebbe invece dalla parola milanese "rena", la sabbia che caratterizzava le strade del quartiere, dovuto al transito e allo scarico continuo di sabbia per uso edilizio.

Una delle poche modifiche apportate al canale in quasi 5 secoli fu la realizzazione intorno al 1890 dell'unico ponte, oltre a quello su via De Amicis, che scavalcava il Naviglio di Viarenna: il ponte di via Gaudenzio Ferrari. Un bel ponte in ferro battuto in stile vagamente liberty che sopravvisse sino all'interramento del canale.

Per quasi 500 anni il Naviglio di Viarenna e la sua conca furono degli esempi di ingegneria idraulica copiati in tutte le nazioni e permise a Milano di prosperare ininterrottamente.

La Rivoluzione Industriale portò però una serie di stravolgimenti che cambiarono un Mondo sostanzialmente cristallizzato nel volgere di pochi decenni. 

L'introduzione di navi e barconi a motore, di camion per il trasporto merci, le ferrovie misero in ginocchio il trasporto fluviale, che aveva tempi lunghissimi e non conciliabili con il ritmo frenetico della società capitalistica che andava sorgendo.

I traffici sulla rete fluviale lombarda calarono drasticamente, riducendosi infine solo al trasporto di sabbia, ghiaia e pietre per l'edilizia e la manutenzione stradale.

Nello stesso periodo il boom demografico di Milano con l'urbanizzazione di masse enormi di contadini, impiegati nelle fabbriche, trasformò il sistema interno dei navigli, la Cerchia, il Naviglio di San Marco e il Naviglio di Viarenna, in fogne a cielo aperto.

Migliaia di vani scaricavano direttamente nei canali, per non parlare degli innumerevoli laboratori e officine, sino a giungere alle grandi fabbriche, agli ospedali e addirittura al Macello Pubblico allora sito sull'Olona, che scaricava direttamente nella Darsena.

Il maggiore quotidiano di quegli anni di metà, fine Ottocento, Il Secolo, si fece promotore di continue campagne stampa per sollecitare una chiusura e copertura della Cerchia dei Navigli, che nei mesi estivi e nei periodi di secca, rendeva l'aria irrespirabile in buona parte del centro cittadino.

Rarissime le voci contrarie alla copertura e con l'arrivo del fascismo al potere il fascismo del "piccone ristoratore" divenne invincibile.

Tutte le opere pubbliche che erano rimaste sostanzialmente congelate nei decenni precedenti, talvolta a causa di carenza di fondi e volontà politica, altre per volontà di cercare di preservare le opere del passato, vennero presentate come inevitabili, necessarie, urgenti e improcrastinabili.

I Podestà della Milano fascista ebbero gioco facile nel presentare la copertura dei navigli come una necessità e anzi a presentare la nuova "via di circonvallazione" come uno splendore da percorre sulle nuove fiammanti automobili.

Si arrivò così, dopo 71 anni di dibattiti, al 18 dicembre 1928, quando il Podestà Giuseppe De Capitani D'Arzago presentò a Roma il progetto per la copertura della Cerchia e la richiesta di finanziamenti.

Il primo marzo 1929 iniziarono i lavori per allestire i cantieri per la copertura della Cerchia e il Corriere della Sera segnala come frotte di pittori giungano da tutta Italia per immortalare gli scorsi più caratteristici della Milano d'acque che stavano per scomparire.

Inizialmente il progetto prevedeva la copertura solo della Cerchia Interna, della parte tra San Marco e il Naviglio di Viarenna che era sopravvissuta alle precedenti coperture della tratta ad ovest. 

I Navigli di San Marco e di Viarenne sarebbero dovuti sopravvivere al "piccone risanatore", ma nel giro di pochi giorni, tra la richiesta di lavori nel dicembre del 1928 e l'inizio dei lavori di copertura il 17 marzo 1929, venne cambiato il progetto, comprendendo nei lavori anche la copertura degli altri due navigli e del Laghetto di San Marco.

Il 17 marzo venne tolta l'acqua a tutto il sistema e iniziarono i lavori che terminarono in sole 4 settimane, ma con italica imprecisione non vennero coperti tutti i navigli, quello di San Marco, con relativo laghetto, sopravvisse sino al 5 maggio 1935, quando venne definitivamente coperto.

Il Naviglio di Viarenna venne invece coperto... a metà. Le italiche virtù del "piccone risanatore a metà".

Dal Ponte degli Olocati, lungo via De Amicis, sino alla Conca di Viarenna il naviglio venne prosciugato, ma per mesi, forse anni, il letto venne lasciato come era in origine, creando così un profondo avvallamento in quella che solo anni dopo divenne via Conca del Naviglio.

La Conca di Nostra Signora, o di Viarenna, venne risparmiata dal piccone fascista.

Allo stesso modo si salvò il tratto terminale del naviglio, dalla conca al "tombon de Viarenna" presso la Darsena.

Si trattava però di un corto ramo morto di acqua stagnante proveniente dalla Darsena, ma soprattutto dall'inquinatissimo Olona che sfociava lì vicino; negli inverni più freddi era la prima parte che ghiacciava e diventava una pista di pattinaggio per tutti i bambini del quartiere.

Il tratto di Bastioni Spagnoli di Porta Ticinese, che correva parallelo alla Darsena e separava questa dal Naviglio, che lo sotto passava proprio grazie al "tombon", era stato intanto già demolito tra il marzo e il settembre del 1919.

Ai primi di aprile del 1934 iniziarono i lavori per coprire anche quegli ultimi duecento metri scarsi di naviglio sopravvissuti. La conca venne isolata e trasformata in una sorta di fontana, con lo spostamento della lastra di marmo con l'iscrizione ducale dell'esenzione dal dazio dalla sponda orientale a quella a nord, dove ancor oggi si trova.

Le due strade che costeggiarono quel naviglio dal nome incerto ebbero anche loro una esistenza tormentata.

La via che correva sul lato est del canale si chiamò da inizio dell'Ottocento, contrada o strada degli Olocati; tre sono le possibili origini di quel toponimo, o una antica famiglia della nobiltà milanese, gli Olocati, o la presenza di un monastero di frati detti Olocati, o la presenza di un tempio di epoca romana dedicato agli Olocausti, i sacrifici di animali con intento divinatorio o propiziatorio.

La strada sul lato occidentale ebbe un toponimo solo diversi anni dopo, quando, intorno al 1820, venne chiamata Strada della Conca; sostanzialmente l'intera zona a occidente del naviglio era ancora disabitata.
Solo intorno al 1860, con l'urbanizzazione della sponda ovest la strada divenne nota come via Vallone.

Quando sul finire del 1930 il profondo avvallamento rimasto a cielo aperto, già letto del naviglio, venne infine livellato alla quota del quartiere tutto attorno, venne ribattezzato via Conca del Naviglio, portando alla scomparsa definitiva delle vie Olocati e Vallone.

Con la copertura dell'ultimo tratto nel 1934, la via Conca del Naviglio arrivò ad incrociarsi con la via dei Bastioni di Porta Genova, oggi viale D'Annunzio, salvo venire poi accorciata nel Dopoguerra, quando quel tratto fu dedicato a Gaetano Ronzoni.

Nel 1932 il Comune trasformò la parte centrale della strada in un lungo e irregolare giardino, piantando robinie e acacie, che si possono vedere ancora oggi.

Due anni prima, nel 1930, sotto i palazzi di via Olocati, vennero fatti dei sondaggio archeologici e ad una profondità di circa 5 metri vennero rinvenuti i resti della grande Arena di epoca Imperiale. 

L'Arena della Milano capitale dell'Impero Romano era stata dimenticata da secoli e ricordata solo per esser stata citata da Paolino da Milano, biografo di Sant'Ambrogio e grazie ad una epigrafe riscoperta nei Musei del Castello Sforzesco che ricorda come l'Arena venne dedicata al gladiatore Urbigo.

Sopravvisse per un decennio ancora la Torre del Sale, la doppia torre dei gabellieri vecchia di cinquecento anni, decrepita e pericolante, che nonostante i numerosi appelli per una sua demolizione, cadde solo sotto le bombe degli alleati nel 1943, crollando e portando via uno degli ultimi ricordi del Naviglio di Viarenna.

Le bombe e il "piccone speculatore" del Dopoguerra portarono via anche quasi tutti gli altri edifici che correvano lungo le due sponde del naviglio. 

Si sono salvati i civici 17-19-21 sul lato orientale, palazzi ormai decrepiti, abbandonati e murati, e la Chiesa del Buon Pastore, che in anni recenti ha ospitato per una dozzina di anni la comunità Cristiana Ortodossa Eritrea.