Il Porto di Milano

Milano ha una lunghissima storia e amicizia con l'acqua, cosa strana per una città che non ha grandi o medi fiumi che l'attraversano, non ha laghi e dista dal mare più vicino poco più di 100 chilometri.
Forse questa "carenza" ha portato a deviare corsi d'acqua nel cuore della città, a creare bacini artificiali di grandi dimensioni e a scavare centinaia e centinaia di chilometri di canali navigabili.

In blu la presunta area del porto, in giallo l'area del "brolo", in azzurro le mura romane del I° secolo a.C., in arancione il Foro Romano, in rosso il quartiere portuale, poi noto come Bottonuto.

Il primo porto della città venne realizzato dai Romani, pochi decenni dopo la conquista di Medhelan, avvenuta nel 222 a.C., la capitale dei Celti Cisalpini, cioè della Pianura Padana.
Per quasi due secoli ancora Mediolanum rimase una città profondamente celtica e poco romana; questi ultimi però iniziarono subito a modificare la città, romanizzandola tramite un colossale sistema di opere pubbliche, tipiche di Roma.
Il Foro, i canali di scolo, i templi delle divinità romane, le strade e le piazze lastricate, edifici in pietra, così rari in una Milano dove le cave di pietra distano decine di chilometri e un anello di mura difensive.
Oltre a queste opere i Romani deviarono anche dei corsi d'acqua, principalmente due, il Nirone e il Seveso; la loro deviazione serviva a creare un fossato difensivo che corresse esternamente alle nuove mura.
Il Nirono correva sul lato occidentale, il Seveso su quello orientale. I due canali vennero chiamati Piccolo e Grande Sevese (Sevese era il nome originale del fiume  Seveso).
Il Grande Sevese, giunto all'altezza dell'odierno Verziere, poco a sud di Piazza Fontana, giungeva in un'area che presentava un vastissimo e profondo avvallamento che correva verso sud-est,partendo dalle mura, che correvano all'altezza delle odierne Vie delle Ore, Pecorari e Paolo da Cannobio, sino ad arrivare all'altezza dell'odierna Via Orti.
Quel gigantesco prato ridotto ad acquitrino venne dragato nella parte più a nord, trasformandolo in un laghetto artificiale, lungo circa 200 metri e profondo abbastanza per essere navigabile.
Sul lato nord furono costruite delle banchine per far attraccare navi e zattere e per scaricare le merci.
A ridosso del lago, sulla sponda settentrionale, sorse un quartiere a servizio del porto, con magazzini e depositi, ma anche taverne e locande.

Il quartiere divenne poi noto come Bottonuto; il nome pare derivi da "butinucum", una tecnica che i romani usavano per drenare i prati troppo intrisi d'acqua, come era il caso del prato a sud del porto.
La tecnica prevedeva l'utilizzo di anfore tagliate a metà, dette "butinucum", che facevano filtrare l'acqua dalla superficie verso il basso.



Il porto di Milano rimase attivo almeno sino alle invasioni barbariche del V secolo, quando Milano fu più volte distrutta totalmente e i suoi abitanti deportati o uccisi.
Senza una manutenzione costante i porti si interrano e rapidamente le acque iniziarono a defluire verso il vasto prato, che ritornò ad essere un vasto acquitrino o pantano.
Passarono secoli prima che il Grande Sevese venisse "imbrigliato" e che l'acquitrino tornasse ad essere un prato candidato alla coltivazione.
I nomi delle strade che circondano quel prato, che fu poi detto "brolo", ricordano il primo porto di Milano e il vasto acquitrino che si trovava poco a sud: Via Pantano, la scomparsa Via Poslaghetto, Via Orti, la Chiesa di San Nazaro in Brolo, la Basilica di San Giovanni in Conca, che si trovava in Piazza Missori e il cui suffisso "Conca", indicava il vasto avvallamento paludoso.

Durante gli anni 70 del XX secolo, la carreggiata di Via Larga iniziò a cedere sotto il peso di camion e autobus. Al di sotto, lungo il lato nord della strada, correva, e corre, il Grande Sevese, imbrigliato dentro un canale artificiale.
Via Larga venne così scoperchiata e per pochi mesi il Grande Sevese rivide la luce dopo oltre 4 secoli dalla copertura. Il percorso del canale venne anche modificato nella tratta lungo Via Velasca.

Passarono diversi secoli prima che Milano tornasse ad avere un porto; Milano venne devastata dagli Unni di Attila nel 452, che rase al suolo ogni edifici non in pietra e schiavizzò tutte le donne e i bambini, uccidendo tutti i maschi adulti. Fu poi il turno dei Goti di Uraia, dopo un assedio di due anni, 538/39, i 300.000 abitanti furono massacrati tutti e la città rasa al suolo.
Seguirono 7 colossali incendi che distrussero quel che restava della città nei 5 secoli successivi.
Quando Milano iniziò a riprendersi sia come numero di abitanti, sia commercialmente, iniziò a sfidare l'autorità dell'Imperatore, Federico Barbarossa, e a dare il via all'epoca dei Comuni Italiani.
Barbarossa assediò più volte Milano, sino a farla capitolare e a lasciarla distruggere ai lombardi nemici di Milano.
Milano risorse anche quella volta, fece costruire delle vere e proprie mura, realizzare un grande fossato difensivo attorno ad essere, che sarebbe poi diventato nel Trecento la Cerchia dei Navigli.

La mappe di Pietro Del Masajo del 1472. Nel riquadro rosso La Cittadella di Porta Ticinese e il Laghetto di Sant'Eustorgio, che costeggia le mura.


Lo stesso ingegnere che stava costruendo le nuove mura, il Guintellino, fece scavare un enorme canale difensivo che partendo da Abbiategrasso arrivava a Landriano, per proteggere Milano dai rivali acerrimi di Pavia, alleati dell'Impero.
 Da quel canale nacque il Naviglio Grande, che il 1211 arrivò infine a Milano, davanti alla Basilica di Sant'Eustorgio, all'incirca dove oggi c'è Piazza XXIV Maggio e Porta Ticinese.
Lì fu creato il Laghetto di Sant'Eustorgio, il secondo porto di Milano.
Le acque del Naviglio Grande defluivano poi verso la Via Sambuco, per gettarsi nel Cavo Vettabbia (probabilmente il più antico naviglio della città), in Via Calatafimi, e verso Via Col di Lana, dove nasceva un canale ancora esistente, detto Ticinello.


Il Laghetto di Sant'Eustorgio divenne un vero e proprio porto, dove giungevano sabbia, ghiaia e pietre, come anche frutta, verdura, carni e formaggi.
Il quartiere che si sviluppò lungo il Corso di Porta Ticinese e che si trovava allora fuori dalle mura, venne detto La Cittadella e vista la sua importanza per i magazzini di derrate alimentari, venne fortificato da un anello di mura nel Trecento.

Con l'arrivo degli Spagnoli venne constatato che l'antica cerchia muraria del Guintellino, oltre che essere militarmente superata, era ormai più un ostacolo che altro.
Le poche porte bloccavano il traffico e i commerci e la città si era ampiamente espanda fuori di esse.
Fu così costruita la più grande cinta muraria del mondo, sia per lunghezza, che per altezza e dimensioni delle mura: i Bastioni Spagnoli.
I lavori iniziarono nel 1548 e terminarono nel 1562. La cinta muraria si trovava a coprire quasi interamente il Laghetto di Sant'Eustorgio.

Fu così realizzato un nuovo e molto più grande laghetto, che fu chiamato Darsena di Porta Ticinese.
Notare che la parola darsena deriva dall'arabo "dār-ṣinā῾a", letteralmente "fabbrica", ma che nel corso del tempo venne usato per indicare un arsenale o la parte di un porto dove si scaricavano le merci.
La Darsena di Porta Ticinese, assieme agli altri laghetti di Milano, quello di Santo Stefano deputato allo scarico dei marmi per il Duomo, quello di San Marco, nell'omonima via, lungo il Naviglio Martesana, deputato a ortaggi e frutta, quello di Greco Milanese, per le sabbie e la ghiaia sempre lungo il Martesana, assolse ai suoi compiti egregiamente.
Per secoli fu uno dei maggiori porti commerciali italiani e anche il traffico passeggeri era notevole, con le sue barchette coperte che trasportavano persone da e per Boffalora, Abbiategrasso e dintorni.
Si arrivò però a fine '800 con una Darsena ai limiti della saturazione. Vi erano quotidiane code di barconi in attesa di scaricare ghiaia, sabbia e pietre e legna per le nuove costruzioni di una città in velocissimo sviluppo e contemporaneamente arrivavano derrate alimentari per una popolazione di oltre 600.000 abitanti solo dentro le mura, e quasi altri 200.000 che vivevano nei borghi attigui al capoluogo.

Si arriva così al 1900, quando il Genio Civile, nella persona dell'ingegnere Paribelli, presenta un piano per la costruzione di un nuovo porto per la città.
Paribelli ebbe l'intuizione di spostare il porto in aperta periferia, dove i terreni agricoli non mancavano e soprattutto lo immaginò nella zona sud-est di Milano, cioè esattamente dove confluiscono tutte le acque di falda del Milano, che hanno appunto un andamento nord-ovest / sud-est.

L'andamento della falda era noto sin dall'epoca dei Romani, che infatti realizzarono il Cavo  Vettabbia, proprio scaricando verso sud-est.
La Vettabbia nacque come naviglio per spostare le merci, ma divenne rapidamente anche la "fognatura" di Milano, proprio per la sua idrografia.
Aveva così acque ricche di deiezioni umane e animali che la rendevano preziosa a livello di concime.
Tutta la zona sud e sud est del contado divennero così luoghi deputati all'agricoltura, che periodicamente, in inverno, venivano allagati con le acque della Vettabbia e così concimati.
Lo stesso sistema di concimazione era usato a Berlino e a Parigi, lungo i "campi di smaltimento" di Achères.
La zona di Chiaravalle, in epoca romana nota come Romagnano, era uno dei massimi centri produttivi di foraggio e fieno, proprio grazie allo scarico delle acque nere della Vettabbia.
Nel XII secolo Bonvesin de la Riva, ricorda che grazie a questo sistema antichissimo di concimazione, il contado di Milano produceva ogni anno oltre 200.000 carri di fieno.
Assieme alla Vettabbia vi era un altro scaricatore di acque nere, il Lambro Merdario, poi ribattezzato Lambro Meridionale o Lambretto, che sin dall'epoca Imperiale veniva usato per concimare i terreni a sud di Milano.
Con la costruzione del Cavo Redefossi nel 1786 si aggiunse un terzo scaricatore fognario, sempre verso sud-est.
Il sistema rimase in uso, incredibilmente, sino al 1960.

Parabelli diede incarico ai tecnici del Genio di sviluppare il progetto; fu così pensato un sistema doppio, con un grande Porto Commerciale, formato da un colossale lago artificiale rettangolare, diposto da nord-ovest / sud-est con 4 enormi darsene che si staccavano perpendicolarmente da esso e un ancor più ciclopico Porto Industriale, formato da una larghissimo canale che univa i due porti e una serie di darsene più o meno grandi, secondo le esigenze della aziende che avrebbero comprato gli spazi lungo le stesse, per porvi i propri magazzini o poli industriali.
Nel 1907 si fece una stima per i costi dei due porti, che ammontava a circa 30 milioni di Lire.
Il Porto Commerciale si sarebbe trovato tra il Corvetto, Chiaravalle e Rogoredo, parallelo alla Via Emilia, oggi Via Cassinis.
Il Porto Industriale si sarebbe invece trovato poco più a nord-est, tra Morsenchio e Linate al Lambro, nell'area oggi occupata dal quartiere di Santa Giulia e dalla Tangenziale Est, da Ponte Lambro e dalla pista dell'Aeroporto di Linate.
In tutto oltre 7 milioni di metri quadrati.
Un canale ad arco est-ovest avrebbe poi collegato il due porto col Naviglio Pavese e il Naviglio Grande.
Il piano venne poi ampliato prevedendo un Canale Milano-Cremona, per unire così il Porto di Milano con l'Adda, il Po, poi l'Adriatico e Venezia, Trieste, la Dalmazia e tutto il Mediterraneo verso Sud.
Le stime per il costo del canale vennero effettuate nel 1912 e stimati intorno ai 30 milioni.
Il costo totale sarebbe stato quindi di 60 milioni di lire.

Lo scoppio della Grande Guerra ovviamente bloccò ogni lavoro e solo nel 1917, in pieno conflitto, il Comune di Milano diede il via libera all'intero progetto.
I lavori al Porto di Mare ebbero via libera dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il 5 marzo 1919 e tra marzo ed aprile si svolsero le gare d'appalto.
In data 12 aprile vennero consegnati i lotti per l'inizio dei lavori di sbancamento e scavo.
Il 19 maggio 1919 vi fu la cerimonia ufficiale dell'inizio dei lavori, con l'assenza del sindaco Caldara, gravemente malato, e la presenza del Consiglio Comunale.

La cerimonia si svolse presso la Cascina Carpana, una splendida villa padronale con annesse cascine, che esiste ancor oggi, in Via San Dionigi 121, a qualche centinaio di metri dall'Abazia di Chiaravalle.

Vi furono discorsi di assessori e consiglieri comunali, che venivano pronunciati da in cima ad una torretta che permetteva di scorgere tutto il panorama attorno, formato da prati, marcite e campi, puntellato da cascine.

Mancava quasi del tutto l'acqua, tranne che per la Vettabia che scorreva placida poco lontano.

Un improvviso acquazzone che allagò tutta la campagna fu prose come un buon auspicio.

I politici scapparono dentro la villa dove si tenne l'immancabile rinfresco.

Il 3 di agosto 1919 il sindaco Caldara, finalmente guarito, andò a visitare i lavori al Porto di Milano.

Nell'autunno del 1919 venne costituita la società Azienda Portuale di Milano, per la costruzione del Porto Commerciale, tra Corvetto, Rogoredo e Chiaravalle, per la costruzione del Porto Industriale, tra Morsenchio e Linate e del Canale Rogoredo-Adda.

Secondo la Convenzione stipulata il 27 novembre 1919 il Comune di Milano aveva un carico di oneri per la realizzazione dei due porti e del canale, veramente colossale, pari al 40% del costo complessivo. Lo stato partecipava con una quota del 60%.
Le stime per i costi di costruzione erano state realizzate nel 1907 per i due porti e nel 1912 per il canale.

Complice la Grande Guerra, la pesantissima crisi economica, l'ondata di disoccupazione colossale, il Biennio Rosso, la nascita del Fascismo e i continui attentati degli Anarchici, l'inflazione iniziò a galoppare e i prezzi per la realizzazione del sistema Porto di Mare sostanzialmente decuplicarono, arrivando ad essere stimati in circa 800 milioni (in realtà in notevole eccesso), dagli iniziali 60 milioni.

Il 10 febbraio 1920 vi fu la prima riunione del cda dell'Azienda Portuale di Milano nella sede di via Statuto 13; vengono stanziati i finanziamenti per dare il via al lotto 3 del Porto Commerciale.

A capo della società vi sono il sindaco Caldara e l'Assessore Gay.

Il 22 giugno 1920 il Comune riesce ad ottenere 25 milioni di finanziamenti dalla CARIPLO e a girarli all'Azienda Portuale di Milano e un mese dopo lo Stato concede un finanziamento di 2 milioni.

Nel giugno del 1921 i lavori di scavo del Porto Commerciale sono a buon punto; il primo tratto del canale, tra Rogoredo e San Giuliano Milanese vede gli scavi procedere rapidamente. Il Porto Industriale vede invece svolgere le opere propedeutiche, con la posa delle ferrovie Decauville, la costruzione delle baracche per gli operai e di cantiere, la requisizione e demolizione di cascine e stalle, e la delimitazione della gigantesca area. Vengono anche scavati i due chilometri per unire i due porti.

Nell'ottobre 1921 scoppia definitivamente la crisi economica. I continui scioperi, i violentissimi scontri tra fascisti e socialisti, portano al collasso lo Stato e gli enti locali, tra cui il Comune di Milano.
Il 21 ottobre 1921 in Consiglio Comunale viene ufficialmente chiesto allo Stato di aumentare la quota a suo carico per i lavori e di portare il finanziamento annuo ad almeno 40 milioni.
Si fa presente che a quella data si sono svolti lavori per 7 milioni e appaltati lavori per 19 milioni.
Il Governo apre a nuovi finanziamenti straordinari per risolvere il problema della disoccupazione.

Il 21 novembre 1921 al Comune arrivano alcune decine di milioni, di cui 20 vengono girati alla Azienda Portuale per continuare i lavori al Porto di Mare.
Ma l'11 dicembre 1921 il Prefetto visita i lavori del Porto Commerciale e del canale, per poi relazionare il Governo sullo stato dei lavori e sull'eventualità di continuare a finanziarlo o di abbandonare il progetto.
Il 23 dicembre 1921 lo Stato da al Comune altri 10 milioni per la lotta alla disoccupazione, che vengono girati all'Azienda Portuale.
Il 30 aprile 1922 iniziano i lavori di scavo del canale a Lodi, Pizzighettone e Maleo, sotto la guida dell'Azienda Portuale di Milano.

Poi inizia a crollare tutto... Il 31 ottobre 1922 nasce, incredibilmente, grazie ad un fallito colpo di Stato, il Governo Mussolini.

Ai primi di novembre del 22, la nascente "star" del Fascismo, il cremonese Roberto Farinacci, chiede ufficialmente di rivedere il piano di finanziamento del Canale Milano-Adda (Cremona), giudicandolo inutile e troppo costoso.
Il 16 novembre 1922 il Ministro dei Lavori Pubblici, l'onorevole catanese Gabriello Carnazza, già fedelissimo di Giolitti, poi transfuga nel Partito Nazionale Fascista, relazione il Parlamento di rivedere l'intero piano di opere pubbliche in atto, vista la condizione di crisi economica e per "rimuovere le condizioni parassitarie che si sono create... 

Anche la situazione del Porto di Milano e della navigazione interna sarà riesaminata".

L'onorevole Gabriello Carnazza sarà pesantemente coinvolto nel caso di corruzione della Sinclair Oil, scoppiato nel luglio 1924.
Nel maggio dello stesso anno il Governo Mussolini, con l'interessamento diretto dei ministri Gabriello Carnazza e Orso Maria Corbino e con la mediazione di Arnaldo Mussolini, fratello del duce, firmò un contratto per concedere alla Sinclair Oil il diritto di prospezione e sfruttamento per 50 anni di tutti i giacimenti in Emilia Romagna e Sicilia, le due aree dove si sapeva trovarsi del petrolio in Italia.
Per ottenere la firma la Sinclair pagò colossali tangenti ad Arnaldo Mussolini, che le girò a Benito, e ai Ministri Carnazza e Orsini.
La Sinclair Oil era una modesta compagnia petrolifera americana, che era però totalmente finanziata dalla banca dei Rockefeller e agiva come longa manus della Standard Oil of New Jersey, una della dozzina di compagnie petrolifere che Rockefeller creò dopo che la Standard Oil fu giudicata monopolista.

I documenti con le prove delle tangenti arrivarono a Giacomo Matteotti che minacciò di darle ai quotidiani e per questo motivo, su ordine di Mussolini, fu rapito, torturato e ucciso.
L'autore materiale del delitto, Amerigo Dumini, aveva sottratto a Matteotti la borsa con tutti i documenti e ricattò per anni e anni Mussolini, ottenendo denaro per le sue attività imprenditoriali in Cirenaica, per una cifra corrispondente a olre 4 milioni di euro attuali.
Quando iniziò a temere per la sua vita fuggì per alcuni mesi negli USA e nel 1933 scrisse una lettera testamento a diversi legali in Texas, da pubblicarsi in caso di sua morte. 

La lettera, oggi consultabile presso l'Archivio Nazionale di Washington, riporta la vicenda dell'omicidio Matteotti, la storia delle tangenti e l'ordine diretto di Mussolini per rapire e uccidere il deputato socialista.

Carnazza venne espulso dal Partito Nazionale Fascista nel 1928 e morì nel 1931; il Ministro Orso Maria Corbino, pure lui siciliano e pure lui ex giolittiano di ferro e famoso fisico a livello mondiale, fu pure lui costretto alle dimissioni, ma continuò la sua carriere scientifica, con ottimi risultati, abbandonando la politica attiva. Morirà nel 1937.
Fatto sta che dopo l'intervento in parlamento di Carnazza un colossale de profundis si leva sul Porto di Mare.
Lo stesso giorno del discorso di Carnazza, il 16 novembre 1922, il Governo Mussolini blocca i finanziamenti per il Porto di Mare a partire dal bilancio successivo.
Il 19 dicembre del 1922 vengono stanziati gli ultimi fondi, già assegnati, per la realizzazione del Canale Milano-Adda, ben, 120 milioni di Lire. Più di quanto assegnato in tutti gli anni precedenti!

I lavori al Porto Commerciale, quello che noi chiamiamo Porto di Mare, sostanzialmente si interruppero sul finire del 1922, o nei primi mesi del 1923.
Il 17 marzo 1923 l'Azienda Portuale di Milano fu messa in liquidazione.
Al contrario di quanto si pensa lo scavo del bacino era molto avanti.
Era stato realizzato tutto il braccio principale in direzione sud-est / nord-ovest e la prima delle 4 darsene, quella più a nord, a ridosso del Corvetto.
Per tutti gli anni 20 e 30, con la chiusura dei cantieri, l'area divenne una sorta di Idroscalo ante litteram.
Nacquero dei bagni più o meno ufficiali, con bagnini, noleggio imbarcazioni e anche la possibilità di prendere lezioni di nuoto.Nacquero anche delle società sportive lungo le rive del grosso lago artificiale.
Ciò nonostante innumerevoli furono i morti annegati a causa delle acque di risorgiva gelide.

Questa sono le società sportive e i bagni che avevano sede al Porto di Mare negli anni 30.

Dal 1923 cala lentamente la cappa della censura sui quotidiani italiani, che si auto uniformano al volere di Mussolini, sino a giungere alla censura dichiarata nel 1925.
Il Porto di Mare, il Porto Commerciale, il Porto Industriale e il Canale Milano-Adda spariscono dalle cronache, come se non fossero mai esistiti.

Il 31 dicembre 1938, un Corriere della Sera totalmente fascistizzato, pubblica un articolo sul Porto di Mare, narrandone le vicende ormai dimenticate e chiedendo se non sia il caso di portare a termine i lavori di un'opera i cui lavori erano arrivati ad almeno il 25% delle opere complessive.

L'11 gennaio, casualmente, Roberto Farinacci, già Segretario del Partito Nazionale Fascista, membro del Gran Consiglio del Fascismo, scrisse al Corriere della Sera, smentendo quanto detto 16 anni prima, anzi dicendo che lui era sempre stato a favore del Canale e del sistema di navigazione padano.
Roberto Farinacci, soprannominato "il selvaggio", fu come Mussolini tutto e il contrario di tutto.
Farinacci fu fascista, esaltatore di Mussolini, oppositore di Mussolini, ultras di Mussolini, oppositore di Hitler, riversò fango e odio sui tedeschi, fu strenuo difensore del Terzo Reich, propositore del Patto d'Acciaio con la Germania hitleriana, ebbe una segretaria ebrea per 20 anni, salvo poi diventare antisemita nel 1934, farla arrestare nel 1939, incarcerarla e infine deportare ad Auschwitz dove morì gasata.
Il 4 maggio 1936 Farinacci perse una mano per lo scoppio di una bomba a mano. Disse di averla persa mentre la stava lanciando da un aereo durante la guerra in Etiopia, dove stava effettivamente combattendo come pilota da caccia. 

Gli amputarono la mano, lo fecero tornare in Italia con tutti gli onori riservati ad un altissimo gerarca ferito in guerra, un vero eroe. Mussolini gli concesse una lautissima pensione d'invalidità.

Si scoprì poi che Farinacci in realtà stava pescando presso la sua residenza a Dessié, in Etiopia. Pescando lanciando bombe a mano in un laghetto. Una delle bombe gli esplose in mano...
Mussolini, quando lo seppe, non fece uscire lo scandalo, che avrebbe gettato una brutta luce sul Fascismo, ma obbligò Farinacci a devolvere la pensione in beneficenza.

Tra il marzo e l'aprile del 1938 alcuni articoli del Corriere parlarono ampiamente del sistema di navigazione del nord Italia, anche in modo tecnico e approfondito, dando voce, stranamente, a favorevoli e contrari, mostrando così che nello stesso Governo vi era indecisione circa un'opera estremamente costosa, di dubbia redditività, ma che rientrava perfettamente nel piano di autarchia in cui le sciagurate guerre coloniali avevano fatto precipitare l'Italia post-sanzioni.
Si rimise così in moto la macchina degli Uffici Tecnici Comunali, che nel giro di alcuni mesi presentò un nuovo progetto.

Ovviamente il Porto Commerciale, già completato per il 50% circa, restava al suo posto, veniva invece traslato verso sud il Porto Industriale, perdendo tutte le opere già realizzate. Non è chiaro il motivo di un progetto simile, visto che era praticamente identico a quello precedente, se non per un oscuro spostamento del Porto Industriale verso sud di circa 2 chilometri.

Anche il canale che univa i navigli coi porti veniva spostato più a sud, ma restando invariato come dimensioni e con le 3 conche per superare i 10 metri di dislivello.
Per non farsi mancare nulla in un periodo di autarchia, miseria e fame, i tecnici progettarono anche un nuovo Naviglio Grande, che dal Ticino arrivava al canale di collegamento con i porti.
Era poi prevista la chiusura TOTALE del Naviglio Grande dal Lorenteggio e del Naviglio Pavese dallo Stadera verso il centro, così come della copertura della Darsena.
Al posto dei navigli erano previste della larghe autostrade in ingresso a Milano.
Dulcis in fundo il progetto di un colossale naviglio tra il Porto Industriale e il Naviglio Martesana, che sarebbe passato ad est dell'Idroscalo, collegandosi ad esso e poi raggiunto il Contado del Martesana dalle parti di Cernusco sul Navilio!
Il progetto fu depositato nel 1941 e fu costituito il Consorzio del canale Milano-Cremona-Po.

Le quote si erano capovolte: lo Stato al 60%, il Comune di Milano al 32% e la Provincia di Milano all'8%.

Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale ovviamente portò tutto nel dimenticatoio.

Nel Dopoguerra, vi fu la nascita di una enorme baraccopoli, chiamata Spirù, che si andò formando lungo le sponde del Porto di Mare subito dopo il 25 aprile del 1945, quando Milano fu investita da una gigantesca ondata migratoria, soprattutto dalla Puglia.

Il Villaggio Spirù era infatti abitato per lo più da fruttivendoli ambulanti pugliesi, che non avevano trovato alcun altro alloggio, essendo ancora in vigore la famigerata legge del Governo Mussolini che impediva la migrazione interna.
Si poteva migrare dal sud al nord solo se si avevano un alloggio e un lavoro ufficiale nella nuova destinazione. Una condizione praticamente impossibile.

Lo Spirù rimase attivo sino almeno al 1952, quando lentamente i suoi abitanti iniziarono ad aver consegnate le case popolari dello IACP.

Incredibilmente, nel 1951, il Comune di Milano tirò fuori dal cassetto il delirante piano del 1941, lo recepì in toto e cercò di approvarlo e di mandarlo al Ministero dei Lavori Pubblici, fortunatamente senza riuscirvi.

Tra il 1962 e il 1969 vengono intanto realizzati il Porto Industriale di Cremona, con annesso collegamento ferroviario e scavati i primi 2 chilometri di canale.

Sempre alla fine degli anni 60 partono i lavori di costruzione del primo tratto della nuova Tangenziale Est. Il percorso che viene scelto dai tecnici della Milano-Serravalle ricalca perfettamente quello del canale che collegava Porto Commerciale e Porto Industriale.

Il 16 ottobre 1971 viene inaugurato il primo tratto della nuova Tangenziale, da Rogoredo a Viale Forlanini/Linate. 

Scompare così totalmente ogni resto del Porto Industriale.

Nel gennaio 1972 nacquero intanto le Regioni, a cui lo Stato demandò una serie di discipline e attività, tra cui i trasporti, anche di navigazione interna e la gestione delle acque e delle cave

La neonata Regione Lombardia non si fece pregare e tra i primi atti vi fu quello di realizzare il Canale Milano-Cremona.

Partirono subito gli espropri e si scavarono altri 11 chilometri tra il 1973 e il 1975, raggiungendo così la Tencara di Pizzighettone.

Nel marzo 1975 il Governo Moro dispose con la legge 70, la soppressione degli Enti Inutili e pubblicò una lista degli enti giudicati invece necessario ai fine dello sviluppo economico, civile, culturale e democratico. Tra essi vi era il Consorzio per il Canale Milano-Cremona-Po, che vi fu incluso nel 1977.

A Milano, intanto, a fine anni 70 l'AMNU, oggi AMSA, venne autorizzata ad usare quelle che ormai erano dei bacini prosciugati come discariche, principalmente cave, ma vi rientrò anche il Porto di Mare, che divenne così la più grande discarica di Milano

Come si vede dalla mappa di metà anni 80, l'AMSA non si accontentò di riempire il bacino del Porto di Mare, ma lo ampliò notevolmente, probabilmente raddoppiando la volumetria.

Nei primi anni 80 una fascia parallela alla via Cassinis, di circa 150.000 mq, venne bonificata e trasformata in un parco pubblico.

Nell'ottobre 2011 venne iniziata una indagine ambientale da parte del Comune sulla parte di discarica insistente nella cava, un'area di circa 390.000 mq sul totale di 700.000 mq.
La discarica non venne impermeabilizzata sul fondo e lo strato di rifiuti è pienamente dentro la prima falda. Risulta inquinata anche la falda profonda (seconda falda) in uscita a Sud-Est dalla cava.

Sembra che ormai il Porto di Milano e il Canale Milano Cremona sia un ricordo, quando ecco che il 17 giugno 1991, il Presidente della Regione Lombardia, Giuseppe Giovenzana, già Sindaco di Besana in Brianza, democristiano di ferro alla guida di una giunta modello Pentapartito da Prima Repubblica, DC–PSI–PRI–PSDI–PLI, presenta trionfalmente il nuovo progetto per il famigerato canale.

Sono presentati due possibili tracciati, uno che da Pizzighettone corre verso ovest sino a poi salire sino a Lacchiarella, dove si trovano i giganteschi terreni di proprietà di Berlusconi, che da anni vuol farvi trasferire il nuovo Polo Fieristico di Milano; l'altro che da Pizzighettone sale invece su a nord, sfiorando Lodi e poi correndo parallelo all'Adda su sino a Truccazzano, dove sarebbe stato costruito il Porto Industriale. A soli, comodi, 21,5 chilometri da Milano. Da percorre con un comodo TIR diesel.

Viene ovviamente scelto il percorso per Truccazzano. I chilometri da scavare sono 50, canale largo 100 metri e profondo 5, numerose le conche per superare i ben 60 metri di dislivello.

Il doppio studio viene pagato 1 miliardo delle vecchie Lire. L'investimento totale previsto è di 500 milioni di Euro.

La Lega Lombarda, all'opposizione, si straccia le vesti dalla gioia e offre il pieno appoggio a Democristiani, Socialisti, Repubblicani, Socialdemocratici e Liberali.

Il neonato PDS applaude convinto.

C'è da mangiare per tutti...

Nascono immediatamente decine di comitati contro la costruzione del canale per Truccazzano. Si ribellano tutti, tranne i politici, vengono bloccate strade e statali in tutto il Cremonese e il Cremasco e nell'est Milanese. Agricoltori, ambientalisti, persone comuni si ribellano contro il progetto giudicato assolutamente delirante, per portare le merci a 20 chilometri dalla città, da percorre poi via gomma!

La Prima Repubblica, morente e che corre verso lo sfacelo, suo e dell'Italia, si arrende subito.

Il Canale non s'ha da farsi.

Pare una pietra tombale.

Tanto più che nel maggio 1994 il Ministro dell'Economia Franco Gallo, del morente Governo Ciampi, dispose l'immediata soppressione del consorzio e la sua messa in liquidazione con le modalita' stabilite dalla legge 4 dicembre 1956, n. 1404.

Chi corre in soccorso del Consorzio?

Il Presidente della Regione Lombardia, che sta volta è Fiorella Ghilardotti, del PDS, che guida un anomalissimo governo regionale composto da Post comunisti, Verdi, Liberali e Socialdemocratici.

La Ghilardotti fa immediatamente ricorso contro la soppressione dell'Ente (in)Utile; gli avvocati Onida e Rueca presentano dettagliatissimo ricorso in quanto la materia è competenza regionale e quindi il decreto impugnato è in contrasto con gli articoli 117, 118 e 119 della Costituzione.

Il Consorzio è SALVO!

Nel quinquennio successivo accade ben poco riguardo al canale e si giunge così al decreto del 3 giugno 2000 che chiuse il sogno di un grande porto per Milano, mettendo in liquidazione il Consorzio del canale Milano-Cremona-Po.

Dopo gli scandali della Prima Repubblica, gli scandali della Seconda, la stagnazioni e la recessione, nessuno si oppone alla liquidazione.

Ma dato che sognare non è vietato, eco che nel 2008 l'Unione Europea decide di cofinanziare il progetto per unire Milano all'Adda.

L'UE inserisce il progetto tra gli interventi prioritari, tesi a ridurre l'inquinamento nella Val Padana e spostando una quota di traffico merci che oggi viaggia su TIR, sulle chiatte lungo il canale.

Il progetto  del 2008 prevede l'utilizzo di un canale già esistente, il Muzza.

Il Muzza in origine era un ramo dell'Adda che si staccava dal corso del fiume all'altezza di Cassano D'Adda e scendeva placidamente verso sud-ovest, prima e poi verso sud est, ritornando a gettarsi nell'Adda. Era noto come l'Addetta.

In epoca romana il canale venne deviato da un patrizio, Tito Mutio. 

Mutio fece costruire una diga sull'Addetta a Paullo, scavare un nuovo canale e portò la maggior parte delle acque verso le sue proprietà, per irrigarle.
Le acque che non venivano deviate continuarono a correre verso sud e poi sud-est, mantenendo in origine l'antico nome di Addetta. 

Il ramo tra Paullo e il Lambro venne chiamato Aquae Mutie, da cui poi Muzza e si getta nel Lambro a Melegnano, poco prima del punto in cui anche la Vettabbia entra nel fiume.

Oggi entrambi i rami sono chiamati Muzza.

verde chiaro PO, rosa TICINO, magenta NAVIGLIO PAVESE, rosso ADDA, arancione CANALE CREMONA-PIZZIGHETTONE, azzurro ADDETTA, blu MUZZA, giallo NAVIGLIO MARTESANA, verde scuro REDEFOSSI, lilla VETTABBIA, beige LAMBRO.

Secondo il progetto il Muzza ex Addetta, sarebbe dovuto essere allargato e dragato per buona parte del percorso, per renderlo effettivamente navigabile e poi collegato con un nuovo canale di circa 13,5 chilometri al già esistente canale Cremona-Pizzighettone.

Poco prima di Paullo, dove il Muzza si divide in due, sarebbe stato costruito il Grande Porto Commerciale, con darsene e magazzini. 

A meno di un chilometro passano la Tangenziale Est Esterna e la SS Paullese.
Il costo stimato era di 1,7 miliardi di euro. 

Per il 40% cofinanziati dall'Unione Europea, che stanzia subito 9,2 milioni di euro per lo studio di fattibilità e per studio di impatto ambientale.

Non se ne fece nulla.

Ma dato che siamo in Italia... nessun consorzio o società pubblica muore mai realmente.

Il Consorzio del canale Milano-Cremona-Po, nato nel 1941 e ufficialmente posto in liquidazione nel 2000 era ricchissimo di proprietà, uffici a Milano, Cremona, Lodi e in varie altre città, terreni sterminati, accumulati nei decenni tramite espropri, cascine, mulini...

Quando fu posto in liquidazione si dovette procedere ad un'asta per vendere tutto questo ben di dio, che fu stimato in diverse centinaia di milioni di euro.

Le cose si fanno con calma e l'asta si svolge solo nel 2012, a soli 12 anni dal decreto che scioglieva l'ente inutile.

Tra i beni all'asta la Cascina Zerbone, l'ultima cascina attiva nei confini comunali di Milano, che si trovava tra la Tangenziale Est e Ponte Lambro, di fronte all'Ospedale Cardiologico Monzino.

Passando dall'autostrada si vedevano in lontananza le vacche da latte sotto le grandi tettoie a coppi dell'antica cascina.

Subito dopo l'asta la Cascina venne chiusa e venne presentato un piano per costruire circa 800 appartamenti tra la Cascina e Ponte Lambro. Progetto poi collassato sotto i colpi della crisi economica di inzio millennio.
Nel 2016 l'area di Porto di Mare, 1,208 milioni di metri quadrati, viene ceduta a prezzo di favore al Comune di Milano, per 9 milioni di euro.
Il Consorzio del canale Milano-Cremona-Po pare definitivamente morto?
Non c'è problema, ecco arrivare in suo aiuto Aipo (Agenzia interregionale del fiume Po), che nella primavera dello stesso 2016 presenta un nuovo progetto per il canale Milano-Po!

Costo? 

Ma soli 1,7 Miliardi di Euro, sciura Maria, cosa sarà mai!

Non si sa sommersi da insulti o da risate quelli dell'Aipo dopo l'annuncio, spariscono.
Ma ecco che nel dicembre 2019 saltar fuori Guido Guidesi, parlamentare lodigiano della Lega, già sottosegretario nel governo Conte che, in una interrogazione al Ministro delle Infrastrutture, Paola De Michieli, chiede se il Governo, il suo Governo, ha intenzione o meno di completare il Canale tra Milano e Pizzighettone, opera che giudica imprescindibile per la Lombardia e l'Italia. 

Purtroppo il Coronavirus ha, per ora, interrotto ogni possibile sviluppo in merito.

Idrografia storica di Milano su mappa moderna.